Qual tipo de Contêiner e embarque marítimo é melhor para minha carga?

Qual tipo de Contêiner e embarque marítimo é melhor para minha carga? Qual a diferença entre LCL E FCL  e os contêineres?

Não é novidade que o transporte marítimo de contêiner é o mais utilizado do mundo! Porém, cada uma das muitas formas desse modal possui suas próprias particularidades. E neste artigo, vamos mostrar algumas delas!

 

Tipos de embarque

Quando falamos em frete de contêineres, duas opções costumam vir à nossa cabeça: o Full Container Load (FCL) e o Less than Container Load (LCL). Essas diferenças causam muitas dúvidas e conhecer cada uma delas é essencial para quem trabalha com Comércio Exterior. Para ajudá-lo, vamos explicar algumas delas.

Full Container Load (FCL)

Em tradução literal, Full Container Load significa “contêiner totalmente carregado” e, como o próprio nome já sugere, essa modalidade entrega uma certa exclusividade. Isso acontece porque você, importador/exportador, freta o contêiner para seu uso exclusivo, podendo usar como quiser todo o espaço disponível dentro dele. É a modalidade ideal para quando suas mercadorias são suficientes para acomodar um (ou mais) contêineres. Por se tratar do contêiner inteiro, em geral, tende a ser a opção mais cara em termos de valores absolutos. Porém geralmente é a mais competitiva quando dividimos o total de carga embarcada pelos custos.

Less than Container Load (LCL)

O modelo Less than Container Load (LCL), que significa “menos do que uma carga de contêiner” em tradução literal, é utilizado quando uma carga não é grande o suficiente para contratar o frete do contêiner inteiro. Quem vende esse serviço são os Agentes de Carga NVOCC, que negociam e compram o frete com a companhia de navegação por container \ atacado (Armador) e depois revendem espaços no contêiner para o mercado, em lotes de cargas, por tonelada ou metro cubico, no varejo; Assim, um mesmo contêiner será utilizado por diversos importadores e poderá acomodar muitos embarques LCL, o que diminui o custo do frete marítimo para quem o contratou.

Qual escolher?

Antes de escolher qual das duas modalidades utilizar, é essencial utilizar sempre o método de planejamento da logística internacional dos três pilares e o fator limitante: a natureza da carga entra como fator limitante, pois ela limita as opções que você de fato pode utilizar.

E os três pilares:

• Lead time total previstox Data em que o produto precisa ser entregue no destino final.
• Custo total das opções (TCO)x Orçamento total para a operação.
• Risco de atraso das opçõesx Custo extra no caso da carga não ser entregue na data.

Ou seja, a escolha deve ser naturalmente baseada nas necessidades de cada operação, não há uma receita de bolo pronta.

Em resumo, o FCL apresenta melhor custo/benefício para importadores/exportadores com maior volume de carga, enquanto o LCL tende a ser vantajoso para quem cuja mercadoria ocupe um volume menor.

Porém… ainda depende!

Se o importador e/ou exportador precisa que a carga seja despachada rapidamente, o FCL apresenta mais agilidade na disposição da carga, enquanto o tempo de operação do LCL é maior. Essa diferença de tempo ocorre porque é necessário que todas as cargas acomodadas dentro do contêiner sejam despachadas no LCL, para só depois serem liberadas.

Ou seja, uma complicação em uma delas pode comprometer a liberação de todas.

Além desses pontos, em cargas mais frágeis ou de grande valor agregado, o FCL também pode ser a melhor escolha por entregar maior segurança durante o transporte. Por outro lado, a carga LCL normalmente exige um manuseio adicional para que todas as cargas sejam depositadas ou retiradas do contêiner, o que aumenta o risco de extravios e avarias.

Entretanto, existem situações em que o LCL pode ser a melhor opção e solução, ainda que para volumes maiores de carga, como por exemplo, num momento em que há excesso de demanda de espaço, dificuldade de conseguir FCL, e consequente alta no custo do transporte do FCL. Nesta situação, os Agentes de Carga – NVOCC, que usualmente tem reserva fixa de contêineres para atender as demandas de cliente primariamente em embarques LCL, poderão oferecer o espaço para embarque da carga solta – LCL, antes da disponibilidade de espaço e de contêineres – FCL para um embarque exclusivo. Certamente, como tudo na logística, há de se avaliar a lógica da movimentação, ou seja, custo x necessidade da carga x opções disponíveis.

O que é um contêiner?

O transporte marítimo de contêiner, como vimos, é o mais utilizado pelo mundo afora e não é para menos. Ele foi adaptado e contém dispositivos de segurança que promovem um transporte de cargas com menor risco. Isso porque, nos primórdios do transporte marítimo, os comerciantes encontravam sérios problemas ao utilizar tonéis e barris acontecia de um tudo: quebras, deterioração de mercadorias e até perda total. Assim, com o surgimento do contêiner observou-se a possibilidade de reduzir esses problemas e facilitar a movimentação das cargas.

Os contêiners marítimos são padronizados e homologados pela ISO (International Organization for Standardization). São certificados também pela CSC (Covention for Safety Container).

Os contêineres em geral seguem o padrão da IICL – The Institute of International Container Lessors, no que se refere à manutenção e qualidade dos reparos.

Tipos de contêineres

Por mais que sejam parecidos, os contêineres não são padronizados. Eles possuem características únicas para transportar certos tipos de cargas da melhor maneira possível.

Essas características envolvem tamanho externo ou interno, altura da porta e abertura para cargas maiores. Ah, e tem contêiner que é capaz, inclusive, de controlar a temperatura.

Vamos entender melhor logo abaixo! Mas antes de qualquer coisa, importante registrar que os tamanhos abordados aqui serão os mais comuns, certo? Contêineres de variados tamanhos podem ser vistos no transporte marítimo, mas trataremos aqui dos mais conhecidos, de 20 e 40 pés.

Dry ou Standard
Também conhecido como padrão, este modelo é, de longe, o queridinho do transporte marítimo, utilizado em geral para transportar cargas secas. Ele possui uma abertura frontal com corte na porta e os mais comuns, como já vimos, são os de 20 e 40 pés.

 

As dimensões internas do contêiner de 20 pés são, em média, de 5,9m (comprimento), 2,34m (largura) e 2,39m (altura). A sua capacidade de carga é cerca de 22 toneladas.  O contêiner de 40 pés, com capacidade para 27 toneladas, possui dimensões internas médias de 12,04m (comprimento), 2,34m (largura) e 2,39m (altura). Aqui neste formato de contêiner é importante deixar registrado o tamanho da porta: geralmente a altura da porta é de 2,26m, ou seja, 13cm a menos que a altura interna do contêiner. Esse ponto deve ser levado em consideração porque não adianta a carga caber dentro do contêiner se ela for maior que a porta e não puder passar por ela!

High Cube
Este modelo, relativamente comum, é um pouco mais alto que o padrão, de modo que ele é escolhido para cargas maiores, que não caberiam no Dry. Nos quesitos comprimento e largura, é semelhante ao Dry, mas compare a diferença de altura na figura abaixo.

A altura deste modelo é de 2,69m, ou seja, 30cm maior que o amigo Dry, no entanto, sua capacidade é de apenas 26,3 toneladas, o que faz com que ele seja indicado quando a carga, apesar de grande e volumosa, não seja tão pesada. Novamente, é necessário ter cuidado com a altura da porta, que é cerca de 10cm menor que a altura interna.

Open Top
Este modelo de contêiner possui um teto de lona (não de ferro como os outros) que pode ser removido para comportar cargas mais altas.

A título de curiosidade, quando a carga apresenta excesso de altura, como na imagem acima, o frete é conhecido como Out Of Gauge (OOG) e com certeza é mais caro! Se ela não exceder a altura do contêiner e este puder ser tapado, como na foto abaixo, o frete é conhecido como In Gauge (IG).

Em razão da opção de remover a lona e poder utilizar guindastes para que o carregamento aconteça por cima, este tipo de contêiner pode ser utilizado com cargas difíceis de serem alocadas pela porta frontal. Suas dimensões e capacidade de carga são semelhantes àquelas apresentadas pelo Dry.

Flatrack e Plataforma
O primeiro deles nada mais é que uma plataforma com suspensão nas partes frontal e traseira que, apesar de ter dimensões parecidas com o Dry, possui maior capacidade de volume. O Flatrack de 20 pés pode transportar até 30 toneladas e o de 40 pés chega a 40 toneladas, o que os tornam ideais para cargas pesadas. Assim como o Open Top, sua carga pode ser In Gauge ou Out Of Gauge (frete maior).

Por outro lado, o contêiner Plataforma, como o nome mesmo sugere, é somente uma plataforma sem quaisquer suspensões, como pode ser visto abaixo, e sua capacidade varia pouco em comparação ao Flat Rack.

Reefer
Este modelo de contêiner é literalmente uma geladeira ambulante, perfeito para cargas que necessitam de controle de temperatura.

Quando se fala de controle de temperatura não precisa necessariamente ser congelada, mas uma carga que deva ficar, por exemplo, entre 10ºC e 14ºC e que não possa estar refém das variações que normalmente acontecem durante o trajeto pelos oceanos.

Por ser uma geladeira, ele tem um plug para mantê-la funcionando, certo? Aí é que fica interessante: ele pode então ser desligado, e para que não volte vazio para o seu local de origem, poderá ser usado para transporte de cargas que não necessitem de controle térmico. É o que chamamos de NOR (non-operating reefer) e pode ser uma boa opção para não perder viagem. Porém, é preciso considerar que em razão das paredes de isolamento, seu espaço interno (volume) é menor e, na hipótese de danos, eventuais reparos necessários são mais caros e correrão por conta do importador/exportador. Importante também saber que cargas que possam contaminar os containeres reefers – em condição NOR, como as que se apresentam com odores ou substâncias tóxicas ou contaminantes não podem ser embarcadas. Deve-se observar ainda que o demurrage e free time do modelo NOR é muitíssimo superior ao dos Dry, fator também limitante para sua utilização, especialmente em casos de produtos com risco de demora na liberação aduaneira.

Então …

 Além do tipo de container, não se pode deixar de observar a variável do tipo da carga, suas dimensões, peso vs as leis de rodagem de cada país para aonde a carga vai ser enviada (Road Limitation), plano de carga (Unitização), capacidade do importador de receber o container e descarrega-lo e todos os fatores que influenciam na definição final do tipo ideal de equipamento e/ou embarque.

 Antes de terminarmos, é importante reforçar que existem outros tipos de contêiner, afinal, cargas mais específicas exigem contêineres mais específicos também, mas depois dessa leitura você já sabe quais são os mais comuns utilizados. Apesar de parecerem informações básicas, precisamos dominá-las para sempre executar um bom planejamento da logística internacional!